1999年，31歲的曾毓群從國企“下海”，與梁少康、陳棠華等人聯合創(chuàng)立了ATL(新能源科技有限公司)，主做消費電子電池。

一年后，在海外留學和工作了多年的其魯博士回國，任北京大學教授，并在中信集團公司的支持下創(chuàng)辦了盟固利。

同一時代背景下，鋰離子二次電池作為一種新型高能量密度綠色能源電池，正迅速超越鎳氫電池、鎳鎘電池等其它二次電池，成為全球重大科技創(chuàng)新的熱點。日本索尼、松下率先實現鋰電池在消費類電子產品領域的商用，搭乘手機、MP3等電子消費品席卷全球的浪潮，全球鋰電產業(yè)形成了日韓爭霸的格局。

(相關資料圖)

而同一時間的中國鋰電產業(yè)方興未艾，生產工藝、產品性能、產業(yè)鏈完整度與日韓相去千里，隔膜、電解液、正極等關鍵材料長期被外資壟斷。

2001年，盟固利創(chuàng)始人其魯和團隊實現了小型鋰離子電池正極材料的國產化，首次打破了我國電池材料產品長期依賴進口的局面。也因為此，其魯被稱為中國錳酸鋰和鈷酸鋰正極材料奠基人。

2003年，其魯首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。2004年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。

2008年北京奧運會是中國新能源汽車的一個重要轉折點，奧運會50輛電動大巴驗證了鋰電用于汽車的可行性。

2011年，曾毓群干脆一頭扎進動力電池的研發(fā)與制造中，二次創(chuàng)業(yè)成立了寧德時代。與曾毓群、其魯一起，越來越多的專業(yè)人才投入到鋰電產業(yè)的創(chuàng)業(yè)中。中國動力電池產業(yè)波瀾壯闊的畫卷，自此拉開。

星星之火

中國鋰電產業(yè)的萌芽集中于1994~1999年，當時中國的鋰電產業(yè)如同一片荒草地，但鋰電產業(yè)鏈從歐美到日本、韓國、中國臺灣、中國大陸的全球遷移浪潮已經清晰，消費鋰電四巨頭比亞迪、比克、ATL和力神都誕生于那一時期，中國鋰電產業(yè)展現出生機勃勃的一面，荒草地上長出一抹抹的綠色。

2001年7月北京申奧成功，成為推動中國鋰電和動力電池產業(yè)發(fā)展壯大的誘因。在全球減排和環(huán)保的背景下，北京奧運會計劃投入電動大巴作為運營車輛，因為零排放的電動大巴符合“科技奧運”與“綠色奧運”的定位。2001年9 月，中國科技部在“863” 計劃中，首次設立了電動汽車重大專項。

2003年，墨柯所在的北京新材料發(fā)展中心(北京市科委直屬事業(yè)單位，后與北京新能源科技發(fā)展中心合并)接到了一個任務——調研中國鋰電產業(yè)鏈狀況，為北京2008年奧運會50臺電動大巴項目尋找電池供應商和材料供應商。與任務同時下發(fā)的還有一個要求：盡可能采用國內供應商，如果實在沒有，可以考慮國外的供應商。

墨柯透露，雖然50輛奧運電動大巴主要的供應商都是國內電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進口，這表明當時中國鋰電與動力電池產業(yè)基礎依舊非常薄弱。

但是50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。2009年，國務院出臺《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與“十城千輛”項目的城市超過了20個。

墨柯認為，“十城千輛”是中國電動汽車和動力電池產業(yè)真正意義上的第一個關鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業(yè)群雄并起的局面開始出現。

時間繼續(xù)推進到2011年，隨著智能手機與平板電腦的崛起，全球鋰電需求仍然維持高增長，但鋰電企業(yè)隨著蘋果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場地位而洗牌。受到中韓低價銷售競爭路線的影響，日本鋰電全球市場份額從 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。經歷了最初十年的野蠻生長，中國和韓國電池企業(yè)憑借低成本以及優(yōu)質客戶的配套成為重要的兩極，中日韓三足鼎立格局形成。

而中國真正在鋰電產業(yè)崛起為全球霸主，核心推動力來自于10年后中國電動汽車的爆發(fā)。

10年巨變

時間倒退回12年前，如今聞名全球的動力電池巨頭也不過是名不見經傳的小企業(yè)。寧德時代剛從新能源科技有限公司(ATL)動力電池部門獨立出來一年，剛拿到來自寶馬的訂單，這算是其真正意義上的第一個大單。比亞迪首款混合動力車F3 DM雖然已正式上市4年，但是卻并未在市場上引起波瀾，甚至還處于經銷商“退網門”的恢復期。而國軒高科則剛完成股份制改造……

但很快，中國新能源汽車產業(yè)在政策支持下迎來井噴式發(fā)展，而作為新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教向記者表示，我國動力電池這十年的發(fā)展，主要得益于國家政策對于新能源汽車產業(yè)的力挺。經過10年的發(fā)展，我國動力電池材料和設備也實現了從依賴日韓進口到獨立自主提供的轉變。于清教向記者提供的一組數據顯示，我國動力電池四大材料及設備的國產化程度均已超90%。

在于清教看來，我國動力電池經歷了前期政策不穩(wěn)定性與落地難；市場小、散、亂；原材料價格劇烈波動；技術路線搖擺不定；核心技術與設備受制于人等難題，但最終都通過政策支持和自主創(chuàng)新慢慢走出了陰霾，“目前我國的動力電池產業(yè)已開始領跑全球。”

數據顯示，2017年，全球新能源乘用車銷量不到120萬輛，到2022年該數值已突破1000萬輛，累計增長幅度超7倍。2017年，全球鋰離子電池的出貨量也只有143.5GWh，其中汽車動力電池的出貨量為58.1GWh。到2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經達到957.7GWh，在5年間累計增長了5.7倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5年累計增長近11倍至684.2GWh。

近年來，全球動力電池行業(yè)上演中日韓“三國殺”，從裝車量數據變遷來看，從2020年起，中國動力電池企業(yè)市場份額在持續(xù)穩(wěn)步增長，而日、韓電池企業(yè)市場份額卻在逐步下滑，且三者之間的差距仍有進一步拉大之勢。

今年上半年，日本企業(yè)在持續(xù)衰落；韓國企業(yè)雖然絕對值仍在同比增長，但增幅落后于中國企業(yè)，這也導致其全球市占率持續(xù)下滑，而反之中國企業(yè)動力電池在全球市場的份額持續(xù)不斷擴大。

韓國市場調研機構SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝車量數據顯示，今年上半年，全球市場的動力電池裝車量同比增長22.3%，達到364.6GWh。全球動力電池裝車量排行前十的企業(yè)中，中國企業(yè)有六家，韓國企業(yè)三家，日本企業(yè)一家。入圍的中國企業(yè)包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達，排名分別為第一、第二、第五、第八、第九、第十。

其中，寧德時代動力電池裝車量同比增長29.5%，為137.7GWh，市占率達37.8%，穩(wěn)居榜首，此前，寧德時代已連續(xù)七年蟬聯動力電池裝車量榜首；比亞迪動力電池裝車量同比增長22%，為57.5GWh，市占率和去年同期持平，為15.8%。

在規(guī)?？焖贁U大的同時，我國動力電池廠商自主創(chuàng)新成果“百花齊放”，如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創(chuàng)新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。隨著下一代動力電池技術量產階段的到來，動力電池能量密度也有望繼續(xù)加速提升。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務負責人王懌愷曾向第一財經記者表示，韓國動力電池企業(yè)在國際化道路上走得比中國早，在企業(yè)管理能力上也更強一點。而中國動力電池在產業(yè)鏈、市場、成本上更有優(yōu)勢，綜合來看，未來全球市場競爭格局的主角依舊會是中、韓。