隨著人們跨區(qū)域、多方式、個(gè)性化的出行需求日益增多，單一的交通方式已不能滿足這種日益增長的多層次豐富需求，這對綜合交通體系的發(fā)展提供了新機(jī)遇、提出了新要求?？砧F聯(lián)運(yùn)就是在這種背景下，由航空公司和鐵路公司共同推出的一種結(jié)合民航運(yùn)輸和高速鐵路運(yùn)輸?shù)摹耙黄钡降住笔降穆?lián)程運(yùn)輸服務(wù)。目前我國的空鐵聯(lián)運(yùn)仍處于探索起步階段，在打造現(xiàn)代化綜合交通體系的過程中，機(jī)場如何更主動(dòng)地參與大交通運(yùn)輸生產(chǎn)，這是一個(gè)新的角度，也是一個(gè)非常值得深入研究的課題。

【資料圖】

空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)概述

鐵路和民航都是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，他們之間存在很強(qiáng)的互補(bǔ)性，而且雙方融合發(fā)展的必要性和緊迫性正進(jìn)一步增強(qiáng)?？砧F聯(lián)運(yùn)將飛機(jī)與高鐵這兩種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，通過發(fā)揮二者的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)，從而為旅客提供更好的一體化服務(wù)?？砧F聯(lián)運(yùn)對民航最大的價(jià)值是高速鐵路可以提供支線輔助作用，其功能是將航線延伸到更廣闊的腹地，為民航開發(fā)更豐富的客源；同時(shí)，在一些中短距離市場，高鐵比較優(yōu)勢明顯，可以充分承接這個(gè)市場中的民航客源。腹地周圍的旅客可以通過高鐵到達(dá)機(jī)場搭乘航班實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離出行的中轉(zhuǎn)，或通過航班抵達(dá)機(jī)場后再經(jīng)高速鐵路通往機(jī)場周邊城市，實(shí)現(xiàn)民航與高鐵客流的共同增長，達(dá)到雙贏的局面。

空鐵聯(lián)運(yùn)打破了民航、鐵路各自為營的傳統(tǒng)運(yùn)營模式，以旅客需求為中心，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)今兩種高速交通工具的共享雙贏，為構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系做出有益的探索。

空鐵聯(lián)運(yùn)背后是一項(xiàng)比較復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)性工程，它包括機(jī)場和鐵路站點(diǎn)在航空樞紐內(nèi)的硬件設(shè)施整合、不同管理部門的整合、聯(lián)運(yùn)信息和管理一體化等方面系統(tǒng)整合。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看，空鐵聯(lián)運(yùn)是緊密聯(lián)系城市群、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要承載。在民航大力推廣的包括通程航班、空鐵聯(lián)運(yùn)、空地聯(lián)運(yùn)等各類“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”的方式中，由于鐵路在短程為民航提供的強(qiáng)大的支線價(jià)值，空鐵聯(lián)運(yùn)能夠很好地幫助更多群眾，特別是中小城市及偏遠(yuǎn)地區(qū)群眾享受到民航出行帶來的便利。

空鐵聯(lián)運(yùn)各參與方訴求分析

空鐵聯(lián)運(yùn)的主要參與者包括地方政府、機(jī)場、航空公司、國鐵集團(tuán)、在線旅游服務(wù)商（OTA）等，各方參與空鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的訴求都不盡相同。

一是地方政府，建設(shè)大型綜合交通樞紐既是政府機(jī)構(gòu)的業(yè)績，同時(shí)高昂的建設(shè)成本以及無法短期快速投資獲利甚至經(jīng)營虧損嚴(yán)重又成為地方政府的負(fù)擔(dān)。

二是機(jī)場，作為城市的對外窗口及形象，地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器，機(jī)場追求一定預(yù)算下的吞吐量增長，通過大力發(fā)展航空業(yè)務(wù)來配合地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三是航空公司，航空公司是運(yùn)力的出讓人，追求在核心樞紐機(jī)場形成競爭優(yōu)勢，追求飛機(jī)的使用率及航班客座率帶來的經(jīng)濟(jì)型收益，追求擴(kuò)大市場份額，以形成更好的中轉(zhuǎn)銜接，確保其航線網(wǎng)絡(luò)整體價(jià)值。

四是國鐵集團(tuán)（包括鐵路局、火車站和12306），隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善以及運(yùn)能投入的增加，鐵路在旅客有多重選擇的長行程上優(yōu)勢不明顯，同時(shí)高鐵商務(wù)座及一等座的客座率依舊不高，也迫切需要通過聯(lián)運(yùn)及合力，為鐵路帶來高品質(zhì)的客群。12306作為國鐵集團(tuán)客運(yùn)部下屬的線上銷售平臺(tái)，其核心功能還是以銷售火車票為主，對于空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品目前只是簡單的產(chǎn)品呈現(xiàn)。

五是在線旅游服務(wù)商，通過獲取機(jī)場的補(bǔ)貼，以及航空公司特殊化政策，帶來低價(jià)的、有市場競爭力的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，爭取產(chǎn)品的豐富化、產(chǎn)品的競爭力、OTA市場份額的擴(kuò)大以及商品交易總額（GMV）的進(jìn)一步增長。

以上參與空鐵聯(lián)運(yùn)各方的訴求并不一致。機(jī)場作為地方公共基礎(chǔ)設(shè)施，追求業(yè)務(wù)量的快速增長，通過航空業(yè)務(wù)的快速發(fā)展來配合地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。傳統(tǒng)上，機(jī)場通常會(huì)通過新增或加密航線來提高航空業(yè)務(wù)增量，但是新增或加密航線通常會(huì)受到多方面的影響和限制，一是機(jī)場所在地人口、GDP增長、旅游資源等因素；二是機(jī)場時(shí)刻資源、航權(quán)、開航成本（國際/國內(nèi)）；三是航空公司配合度（資源能力、經(jīng)營策略、收益考量）。機(jī)場現(xiàn)有的航空業(yè)務(wù)增長方式對航空公司、OTA、旅行社等運(yùn)力方和渠道方依賴較大，缺乏主動(dòng)的市場產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售渠道控制、前端用戶觸達(dá)以及主動(dòng)終端營銷等。

機(jī)場如果想要改變在航空性業(yè)務(wù)市場中被動(dòng)的局面，加快機(jī)場航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展，那些具備中轉(zhuǎn)條件和輻射能力的機(jī)場就應(yīng)主動(dòng)介入聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售渠道控制以及主動(dòng)終端營銷，通過主動(dòng)運(yùn)營，貫穿各方訴求，主動(dòng)高效地生產(chǎn)聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，在航空業(yè)務(wù)的增長中成為主動(dòng)參與者甚至是主導(dǎo)者。

同時(shí)，在參與綜合交通體系建設(shè)中，機(jī)場不再是一個(gè)被動(dòng)的物理設(shè)施的建設(shè)者和運(yùn)營保障者，而是要成為旅客出行產(chǎn)品的主動(dòng)生產(chǎn)者和旅客出行方式的引導(dǎo)者?？砧F聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目成為在機(jī)場主導(dǎo)下，基于航空公司SPA運(yùn)價(jià)、火車票自動(dòng)出票的前提下，機(jī)票、捷運(yùn)、火車票打包，采取前段火車票、中段捷運(yùn)、后段機(jī)票的行程拼接，在各個(gè)渠道上銷售的業(yè)務(wù)模式。通過主動(dòng)的產(chǎn)品和政策投放，機(jī)場達(dá)到引流及目的地市場營銷的目的。這對機(jī)場而言，是一次極為重要的轉(zhuǎn)變。

國內(nèi)外空鐵聯(lián)運(yùn)案例

先看歐洲。德國法蘭克福的空鐵聯(lián)運(yùn)（AIRail）是由德國鐵路、漢莎航空、法蘭克福機(jī)場共同打造的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。列車和航班互掛代號(hào)，通過城際特快列車，從科隆到法蘭克福機(jī)場僅需56分鐘?；疖嚂r(shí)刻根據(jù)漢莎航空在法蘭克福機(jī)場的航班時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，盡可能縮短旅客的候機(jī)時(shí)間。列車班次間隔達(dá)每小時(shí)一班，旅客最晚可在列車出發(fā)前15分鐘同時(shí)辦理AIRail和銜接航班登機(jī)手續(xù)，并可獲取由法蘭克福出發(fā)的所有銜接航班登機(jī)牌和行李直掛。在網(wǎng)上訂票可以生成列車掛航空公司代號(hào)，運(yùn)價(jià)一次性收取，全程積累航空里程。

再看國內(nèi)。在上海鐵路局與中國東方航空集團(tuán)公司簽署戰(zhàn)略協(xié)議的基礎(chǔ)上，上海鐵路局還與中國東方航空股份有限公司簽訂了“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品合作協(xié)議，共同約定推出方便鐵路與東航旅客的“空鐵通”聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。將實(shí)現(xiàn)上海鐵路局管轄內(nèi)的安徽、江蘇、浙江、上海三省一市主要城市的高鐵、動(dòng)車組列車與東航航班的雙向聯(lián)運(yùn)。同時(shí)，“東方航空”APP和鐵路“12306”APP全面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對接，“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品正式上線，開啟了鐵路車次、航班信息的數(shù)據(jù)共享，“飛機(jī)+高鐵”的組合出行模式，也使中國民航和高鐵銷售平臺(tái)在全國范圍內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

2022年12月，中國國際航空股份有限公司也與國鐵集團(tuán)合作推出空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，該產(chǎn)品在“中國國航”和鐵路“12306”APP同步上線，共支持30個(gè)城市、50個(gè)中轉(zhuǎn)火車站、282個(gè)通達(dá)火車站，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、成都等重點(diǎn)樞紐城市。

空鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題

盡管我國部分機(jī)場已經(jīng)開始提供空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，但其中仍存在諸多問題，主要來自兩個(gè)方面。

（一）空鐵聯(lián)運(yùn)的整體規(guī)劃建設(shè)方面

一是機(jī)場和高鐵站在規(guī)劃和建設(shè)階段缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和溝通，導(dǎo)致大部分機(jī)場未能實(shí)現(xiàn)與高鐵站的“物理銜接”，且缺乏與鐵路換乘銜接的預(yù)留接口。

二是現(xiàn)有城市候機(jī)樓的服務(wù)水平較低，僅能提供購票、值機(jī)和往返機(jī)場等基本服務(wù)，缺少旅客空鐵聯(lián)運(yùn)信息查詢、聯(lián)程客票銷售及行李直達(dá)托運(yùn)等聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

三是在行李托運(yùn)方面，由于我國鐵路安檢標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容及方式與航空不同，高鐵列車上也不能為旅客提供行李托運(yùn)服務(wù)，因此我國空鐵聯(lián)運(yùn)還不能實(shí)現(xiàn)異地值機(jī)后行李全程托運(yùn)等服務(wù)。

四是機(jī)場航班時(shí)間與高鐵列車時(shí)間缺乏銜接，使旅客難以制定合理銜接的聯(lián)程出行計(jì)劃。

五是各種運(yùn)輸方式的信息管理依然比較獨(dú)立，缺乏信息資源整合和統(tǒng)一管理。

六是機(jī)場、航空公司與鐵路管理部門尚未形成完善的協(xié)調(diào)與合作機(jī)制，空鐵聯(lián)運(yùn)接續(xù)方案基本上是由航空公司基于高鐵列車的密度來設(shè)計(jì)、制定，鐵路部門在運(yùn)行圖調(diào)整后也僅僅是將調(diào)整結(jié)果告知航空公司，雙方還沒有形成有效的協(xié)商、對話機(jī)制，沒有針對空鐵聯(lián)運(yùn)市場需求來調(diào)整和優(yōu)化雙方運(yùn)行圖，導(dǎo)致我國旅客空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)推進(jìn)緩慢。

（二）空鐵聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面

一是目前OTA平臺(tái)以及12306有的還沒有上線空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，有的也只是功能性的進(jìn)行產(chǎn)品組合，其中有的是單獨(dú)選擇，有的是兩段拼接，并未從資源方、渠道方、服務(wù)保障方和運(yùn)營方進(jìn)行基于旅客出行需求的業(yè)務(wù)整合。

二是產(chǎn)品端亟待完善基于OD的、更豐富有效的航線航班，基于機(jī)場MCT的空鐵產(chǎn)品打包，基于競爭和市場引導(dǎo)的產(chǎn)品政策投放，基于更大流量的產(chǎn)品頁面端的改造，以及基于旅客出行需求進(jìn)行價(jià)格和服務(wù)策略適時(shí)調(diào)整的運(yùn)營，只有有效解決這些問題才能從根本上生產(chǎn)出真正意義上的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

需關(guān)注的重點(diǎn)及相關(guān)建議

基于上述對機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展策略的思考，本文認(rèn)為，基于機(jī)場視角的空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展需要重點(diǎn)關(guān)注以下幾方面的內(nèi)容并加以解決：

（一）空鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值

空鐵聯(lián)運(yùn)對航空最大價(jià)值在于高速鐵路可以為航空提供支線輔助作用，為民航開發(fā)更豐富的客源，這種鐵路加航空的聯(lián)運(yùn)模式會(huì)帶來更強(qiáng)的通達(dá)性及更大的商業(yè)價(jià)值。

此外，機(jī)場在航空公司SPA運(yùn)價(jià)支持的基礎(chǔ)上，主動(dòng)參與打造空鐵聯(lián)運(yùn)平臺(tái)，生產(chǎn)高質(zhì)量聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。這樣做不僅可為機(jī)場帶來可觀的旅客吞吐量的提升，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的落地，更能徹底扭轉(zhuǎn)機(jī)場在航空性業(yè)務(wù)市場中的被動(dòng)局面，實(shí)現(xiàn)一次真正的變革。

（二）空鐵聯(lián)運(yùn)的影響因素

在空鐵聯(lián)運(yùn)的諸多影響因素中，經(jīng)濟(jì)成本是旅客最直觀感受到的，也是最為關(guān)注的內(nèi)容。因此，航空公司的SPA運(yùn)價(jià)是空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品有市場競爭力的關(guān)鍵。

（三）空鐵聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)

空鐵聯(lián)運(yùn)首先要解決產(chǎn)品問題，即以高性價(jià)比的優(yōu)質(zhì)聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品為旅客提供一套完整的出行方案。需要建立一套針對客戶端的產(chǎn)品“一站式購票系統(tǒng)”，用智能技術(shù)手段來解決客戶出行的核心痛點(diǎn)（如查詢、比價(jià)、購買、退改簽等問題）。找準(zhǔn)問題的根源，通過線上線下多渠道的機(jī)票和火車票的資源整合，充分響應(yīng)航空公司干線對支線引流的訴求，將高鐵帶來的支線旅客匯聚價(jià)值向航空聚集，通過航空公司的SPA運(yùn)價(jià)生成有市場競爭力的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。通過合理有效地組織OTA銷售渠道進(jìn)行聯(lián)運(yùn)銷售，系統(tǒng)有效解決資源整合及產(chǎn)品生產(chǎn)問題，讓旅客真正享受到空鐵聯(lián)運(yùn)帶來的便利性及高性價(jià)比。

（四）空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營模式

由機(jī)場來主導(dǎo)空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，對航空公司、鐵路、OTA等各方進(jìn)行協(xié)調(diào)，組織聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品生產(chǎn)、運(yùn)營及銷售等相關(guān)事項(xiàng)。結(jié)合優(yōu)質(zhì)的航空和鐵路資源，成熟的運(yùn)營能力，共同打造滿足客戶需求，具有市場競爭力的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，推進(jìn)鐵、空產(chǎn)品發(fā)展的新模式。具體來說，在航空公司的協(xié)調(diào)上，由機(jī)場或機(jī)場授權(quán)的第三方公司基于具體空鐵產(chǎn)品與航空公司對應(yīng)航線達(dá)成SPA運(yùn)價(jià)；在機(jī)場補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上，要通過OD計(jì)算科學(xué)合理地確定聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼；在OTA協(xié)調(diào)上，將生成的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品在OTA渠道上進(jìn)行投放，協(xié)調(diào)OTA給予更多流量支持，以保證產(chǎn)品曝光度。

（五）空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營策略

應(yīng)針對不同地區(qū)的旅客，投放不同的價(jià)格政策：對處于民航與高鐵輻射競爭激烈地區(qū)的旅客，需要在艙位運(yùn)價(jià)方面給予更多的優(yōu)惠政策；對處于機(jī)場優(yōu)勢輻射地區(qū)的旅客，可以在艙位運(yùn)價(jià)方面減少優(yōu)惠，提升相應(yīng)的收益。

應(yīng)針對不同屬性的旅客，投放不同的價(jià)格政策：通過對商務(wù)與旅行用戶等不同用戶屬性信息的識(shí)別，投放不同的價(jià)格政策；對從未通過該機(jī)場出行的旅行用戶，需要在艙位運(yùn)價(jià)方面給予更多的優(yōu)惠政策；針對有過多次該機(jī)場出行的旅客或用戶，可以在艙位運(yùn)價(jià)方面減少優(yōu)惠，提升相應(yīng)的收益。

原文刊發(fā)于《民航管理》2023年第6期；作者及單位：中國民航管理干部學(xué)院　王景霞　

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