5月5日，廈門機(jī)場(chǎng)T3候機(jī)樓遠(yuǎn)機(jī)位停車場(chǎng)一輛空載擺渡車碰撞遠(yuǎn)機(jī)位玻璃幕墻，現(xiàn)場(chǎng)無(wú)旅客受傷。據(jù)廈門機(jī)場(chǎng)通報(bào)，事發(fā)后，有關(guān)單位第一時(shí)間趕到現(xiàn)場(chǎng)處置，原因仍在調(diào)查中。

同一天，海航航空旗下首都航空一架A320飛機(jī)在浦東機(jī)場(chǎng)與一輛拖車發(fā)生碰撞。界面新聞向首都航空相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了解，對(duì)方證實(shí)了該事件的真實(shí)性，但是公司未對(duì)此作公開聲明。

(資料圖)

5月6日，西藏航空TV9918航班起飛后不久機(jī)艙出現(xiàn)煙霧，機(jī)組返航并安全落地深圳機(jī)場(chǎng)，后續(xù)航班取消。西藏航空情況說(shuō)明顯示，經(jīng)地面機(jī)務(wù)維修人員系統(tǒng)檢查，確認(rèn)為位于機(jī)艙腹部的空調(diào)組件故障，不會(huì)對(duì)飛行安全造成影響。

5月份以來(lái)民航不安全事件頻繁發(fā)生，事件具體原因尚待官方調(diào)查后公布。但是安全問(wèn)題的集中暴露，或在一定程度上反映了疫情放開后民航市場(chǎng)加速?gòu)?fù)蘇帶來(lái)的隱患——市場(chǎng)需求快速增長(zhǎng)和運(yùn)行保障能力之間的矛盾。

航班量激增、一線人力緊張

民航局發(fā)布會(huì)披露，今年一季度國(guó)內(nèi)航線客運(yùn)規(guī)模恢復(fù)至2019年同期的88.6%，完成旅客運(yùn)輸量1.26億人次。而相比客運(yùn)規(guī)模，航司運(yùn)力投放增速更快。航班管家數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，一季度民航客運(yùn)執(zhí)行航班量106.2萬(wàn)架次，其中國(guó)內(nèi)航班恢復(fù)至2019年同期的97.0%。

據(jù)中國(guó)航協(xié)預(yù)測(cè)，第二季度國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班量將達(dá)到疫情前的105%，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量恢復(fù)至疫情前的95%左右，航班量的增長(zhǎng)速度同樣快于旅客運(yùn)輸量。

每個(gè)航班的起落，都離不開飛行部、客艙部、機(jī)務(wù)工程部、簽派中心等核心生產(chǎn)部門的保障。航班量猛增后，對(duì)一線生產(chǎn)人員的需求量更大。

但是過(guò)去三年受疫情沖擊，民航一線人力流失嚴(yán)重，現(xiàn)有的一線人員也因航班量銳減、業(yè)務(wù)熟練度明顯下降，需要一定時(shí)間進(jìn)行技能復(fù)訓(xùn)。整體而言，目前民航一線人力緊張的情況較為突出。

人員規(guī)?？s減后，面臨激增的航班量，一線人員工作強(qiáng)度顯著增大、疲勞指數(shù)也在攀升。

一家機(jī)務(wù)公司的放行工程師向界面新聞講述，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)航班量基本達(dá)到2019年同期水平的105%-110%，但是人手只有疫情前的90%。今年以來(lái)，他所在的車間先后有4人離開，但后來(lái)只新進(jìn)2人，其中1名還是從其他車間臨時(shí)抽調(diào)而來(lái)。

該工程師稱，機(jī)務(wù)們忙著保障航班，常常等到飯菜涼了后才有時(shí)間去吃?！熬湍米蛱炫e例，下午5、6點(diǎn)正是飯點(diǎn)，但是這一個(gè)多小時(shí)我們有17個(gè)航班要保障，對(duì)比2019年，這一數(shù)量?jī)H為10個(gè)左右?！?/p>

他還提到，航班量增加后機(jī)務(wù)人員的工作時(shí)間也被拉長(zhǎng)。管理部門有規(guī)定不允許超時(shí)工作，但是現(xiàn)在人手不夠，不超時(shí)的話這些航班很難保障得完。該名工程師表示，今年以來(lái)他們的下班時(shí)間平均被推遲1-2小時(shí)，遇到天氣不好的情況甚至推遲4-5個(gè)小時(shí)。

海航技術(shù)一名機(jī)務(wù)深有同感，“每次上夜班都是連軸轉(zhuǎn)，從晚上的航后維修開始到第二天早上下班，基本休息不了?！睋?jù)界面新聞了解，航線維修包括航前、過(guò)站、航后和周檢，航后維修是指飛機(jī)在完成每日最后一次飛行所進(jìn)行的排除故障與缺陷工作，包含了航前和過(guò)站的所有檢查，耗時(shí)偏長(zhǎng)，需要1.5-6小時(shí)不等。

而他所在的基地，機(jī)務(wù)人手緊張情況更為突出，“比如今年五一期間，需要保障的航班量明顯超過(guò)2019年同期，可是我們的人力至少比2019年少了四分之一，可以說(shuō)是身心俱疲?！?/p>

飛行員重回“飛四休二”常態(tài)

相比機(jī)務(wù)人員，疫情三年飛行員群體流失規(guī)模較小，目前人手相對(duì)充裕。但是航班量猛增的背景下，飛行員的工作強(qiáng)度也日漸加大。

按照民航局相關(guān)文件規(guī)定，任一機(jī)組成員在實(shí)施按規(guī)則運(yùn)行的飛行任務(wù)或者主備份前的144小時(shí)內(nèi)，航空公司應(yīng)為其安排一個(gè)至少連續(xù)48小時(shí)的休息期。換言之，飛行員飛四天需要休息兩天，“飛四休二”也用來(lái)代指飛行員滿負(fù)荷工作量。

東航一名飛行員接受界面新聞采訪時(shí)表示，現(xiàn)在飛四休二對(duì)他而言已經(jīng)是常態(tài)?！皬娘w行小時(shí)數(shù)看，我每個(gè)月一般在70-80小時(shí)之間，多的時(shí)候飛到80-90小時(shí)，而且中間還穿插著開會(huì)。兩天的休息時(shí)間沒法完全緩過(guò)來(lái)，壓力一直存在?！?/p>

他補(bǔ)充談到，連續(xù)飛四天，如果前面三天每天都是飛兩個(gè)航段，那么到第四天公司有可能會(huì)安排四個(gè)航段，適當(dāng)分散工作量?！皬呐虐鄟?lái)看這樣比較合理，但是對(duì)我們飛行員來(lái)說(shuō)工作負(fù)荷還是偏大，身體有些疲憊?！?/p>

這名受訪飛行員認(rèn)為，現(xiàn)在的航班量和疫情前高峰時(shí)期比相差不大，自己也曾感受過(guò)這樣的工作強(qiáng)度，只是疫情三年一直低位運(yùn)行，航班量猛然增加，多少有些不適應(yīng)。

昆明航空一名飛行員告訴界面新聞?dòng)浾?，疫情期間他所在的公司幾乎沒有引進(jìn)新飛機(jī)，但是飛行員仍在陸續(xù)加入，他所在的公司副駕駛比較多，平均下來(lái)每個(gè)人每月的飛行小時(shí)數(shù)在降低，比疫情前要少10到20個(gè)小時(shí)左右。

他還表示，疫情前公司的副駕駛普遍是飛四休二，但是現(xiàn)在更多是飛三休二，“對(duì)于副駕駛來(lái)講，工作強(qiáng)度并沒有那么大。但是疫情過(guò)后，公司的機(jī)長(zhǎng)人數(shù)沒有明顯增加，所以機(jī)長(zhǎng)會(huì)更累，飛四休二比較常見?！?/p>

一線人員補(bǔ)足尚需時(shí)日

疫情放開后，為了解決一線人力緊張的難題，不少航空公司大規(guī)模重啟人員招聘。例如，廈門航空開出最高33萬(wàn)年薪招聘客艙經(jīng)理、春秋航空率先舉辦疫情后國(guó)內(nèi)首場(chǎng)線下大規(guī)模招聘，吸引超千人參加。從各航司開放招聘的崗位來(lái)看，也主要集中在乘務(wù)員、安全員、地面保障人員等一線崗位。

不過(guò)，民航行業(yè)較為特殊，人員從招聘到上崗需要較長(zhǎng)的周期。春秋航空人力資源部總經(jīng)理助理肖飛此前接受界面新聞采訪時(shí)表示，飛行員、維修工程師、簽派和客艙乘務(wù)員等，都是圍繞飛機(jī)運(yùn)行安全的核心人才，這些人才的培養(yǎng)周期較長(zhǎng)，需要提前進(jìn)行儲(chǔ)備。

例如，維修工程師從畢業(yè)到上崗，中間要經(jīng)過(guò)10個(gè)月的培訓(xùn)；客艙乘務(wù)員從面試到上崗，也需要約6個(gè)月培訓(xùn)，并經(jīng)過(guò)3-4個(gè)月的帶飛。這也意味著，民航一線人員力量短期內(nèi)難以補(bǔ)齊。

考慮到人力配備情況，2023年夏秋新航季，民航局依然延續(xù)去年年底以來(lái)的“控總量”計(jì)劃。只不過(guò)恢復(fù)方案有所調(diào)整，由統(tǒng)一的分階段恢復(fù)變成不同航空公司分類恢復(fù)。

2022年12月“新十條”發(fā)布后，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)進(jìn)入快速?gòu)?fù)蘇階段。彼時(shí)，為了確保航班量增長(zhǎng)速度同行業(yè)綜合保障能力相匹配，民航局制定三階段計(jì)劃引導(dǎo)航班有序穩(wěn)步恢復(fù)。在2023年3月26日之前，以2019年日均客運(yùn)航班量的88%為基數(shù)恢復(fù)。

根據(jù)民航局最新下發(fā)的《關(guān)于做好2023年夏秋航季航空運(yùn)輸市場(chǎng)有關(guān)工作的通知》，航空運(yùn)輸市場(chǎng)從分階段有序恢復(fù)，過(guò)渡到航空公司依據(jù)市場(chǎng)需求和保障能力合理安排航線航班。

對(duì)于綜合保障能力較強(qiáng)的航空公司，允許根據(jù)市場(chǎng)需求和運(yùn)行保障能力自主安排運(yùn)力；經(jīng)批準(zhǔn)可按2019年日均航班量恢復(fù)的航空公司，在充分考慮自身綜合保障能力基礎(chǔ)上，擬突破2019年航班量的，可向合格證管理局申請(qǐng)開展評(píng)估；綜合保障能力不足的航空公司，繼續(xù)實(shí)行航班運(yùn)行總量控制。

航空公司綜合保障能力的強(qiáng)弱，直接關(guān)系到飛行安全和航班運(yùn)行質(zhì)量。界面新聞在和一線人員采訪中了解到，4月下旬民航局印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)新時(shí)代民航安全文化建設(shè)的意見》，針對(duì)該文件其所在公司專門開會(huì)貫宣，強(qiáng)調(diào)要拒絕形式主義、減少程序內(nèi)耗。

一名飛行員對(duì)記者表示，“飛行安全方面，公司一直在強(qiáng)調(diào)，從來(lái)沒有松過(guò)勁，時(shí)時(shí)刻刻都在抓安全?！?/p>