電池革命，還能不能到來?

日前，小鵬汽車終歸是食了言，做起了動(dòng)力電池公司。

【資料圖】

50億注冊資金，廣州鵬悅動(dòng)力電池有限公司成立，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池零配件生產(chǎn)等。換句話說，關(guān)于電動(dòng)汽車的發(fā)展，其本質(zhì)上，似乎還得歸結(jié)于動(dòng)力電池的創(chuàng)新。

目前，市場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產(chǎn)品，但殊途同歸的是，中低端車型大多配備磷酸鐵鋰電池，高端車型則配置成本更高的三元鋰電池，兩者各司其職。

只不過略顯畸形的市場形態(tài)在于，動(dòng)力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配不均，話語權(quán)不平衡，極大地拖累了電池行業(yè)，甚至是整個(gè)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

車企頻繁抱怨給寧德時(shí)代“打工”，寧德時(shí)代又將鍋甩給上游原材料成本居高不下、囤積居奇，多方互相懷疑，卻依舊沒有找到解決的辦法。如何打破僵局，難道真的要逼著所有的車企，都去自研、自造電池嗎?

“我國不能從燃油車時(shí)代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)車時(shí)代被金屬鈷和鎳卡脖子。”

比亞迪掌舵人王傳福，曾經(jīng)公開表示鋰電池的短板，并呼吁發(fā)展磷酸鐵鋰電池，避免被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價(jià)格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬元/噸。

好消息是，近期碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)開始回落;但壞消息如影隨形，跌了的碳酸鋰價(jià)格依舊高于50萬元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環(huán)境下，個(gè)別音調(diào)的呼喊傳來了——鈉離子電池，即將發(fā)動(dòng)革命。

鈉電池，長短板明顯

鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理相似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且成本極低。當(dāng)然，盡管鈉離子電池怎么都好，可就是沒有足夠成熟的技術(shù)，滿足其量產(chǎn)上車。

而關(guān)于鈉離子電池，大家從來都有一個(gè)統(tǒng)一的共識(shí)——用作儲(chǔ)能。

其根本原因在于，如今能夠量產(chǎn)使用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有效突破。與磷酸鐵鋰電池相比，雖說鈉離子電池的成本能夠節(jié)約近20%，可單位質(zhì)量能夠儲(chǔ)存的電量，又往往會(huì)低上很多。

鈉離子電池足夠安全，低溫性能也很好，除了有些笨重之外，確實(shí)是儲(chǔ)能用電池的不二之選。但就是能量密度的硬傷，限制了其量產(chǎn)上車的可能。不過值得慶幸的是，哪怕暫時(shí)沒能產(chǎn)生規(guī)模效益，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，還是一點(diǎn)點(diǎn)建立了起來。

中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝，在今年11月的一次學(xué)術(shù)論壇上這樣說道：今年是鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵年，國內(nèi)已率先實(shí)現(xiàn)材料和電芯的量產(chǎn)，正式開啟了鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化元年。

萬丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無疑問，鈉離子電池需要走的路還有很長，但除了硬碳、層狀氧化物等正負(fù)極材料，電解液配方等技術(shù)方面亟待突破之外，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該及時(shí)完善。

如今鈉離子電池面對(duì)的現(xiàn)狀便是，無論是應(yīng)用端的市場交流，還是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的標(biāo)準(zhǔn)。雖然鈉離子電池和鋰離子電池的技術(shù)原理相似，但在研發(fā)測試過程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。

率先制定好標(biāo)準(zhǔn)，做好頂層設(shè)計(jì)，可以促進(jìn)行業(yè)規(guī)范化、統(tǒng)一化，非常有利于降低成本，更能夠避免產(chǎn)能建設(shè)低質(zhì)化，所帶來的生產(chǎn)效益浪費(fèi)。鋰離子電池發(fā)展至今，型號(hào)五花八門，存在很多生產(chǎn)線的不合理建設(shè)。所以鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，未雨綢繆、打好提前量，很有必要。

毋庸置疑，鈉離子電池具備先天優(yōu)勢，就會(huì)有明顯短板。

鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動(dòng)車、特種車輛、儲(chǔ)能的能量密度要求;但反之，對(duì)于能量密度要求相對(duì)較高的乘用車場景，其產(chǎn)品還無法大規(guī)模量產(chǎn)上車。

道阻且長，行則將至;有困難，便克服困難。其實(shí)經(jīng)過產(chǎn)業(yè)長時(shí)間的發(fā)展，鈉離子電池的規(guī)模化應(yīng)用，已經(jīng)是臨門一腳。寧德時(shí)代、比亞迪、中科海鈉等電池企業(yè)，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。

2023，量產(chǎn)元年?

回顧曾經(jīng)，鈉離子電池的成名一戰(zhàn)，絕對(duì)要數(shù)2021年7月時(shí)，寧德時(shí)代“亮鈉”，突破萬億市值大關(guān)的那天。

而在不久前，寧德時(shí)代再次公開表示，下一代鈉電池的能量密度目標(biāo)是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續(xù)航400公里以下的純電車需求。如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。

值得注意的是，此前寧德時(shí)代發(fā)布第一代鈉離子電池時(shí)，說的便是2023年量產(chǎn)。無獨(dú)有偶，比亞迪也在前段時(shí)間傳出“鈉電開始進(jìn)入電池工況測試階段”，頗有一番決戰(zhàn)2023的意味。亦或者說，2023年，將會(huì)成為鈉離子電池的量產(chǎn)上車元年?

事實(shí)上，關(guān)于鈉離子電池上車，確切的消息并非來自寧德時(shí)代、比亞迪，而是另外一家電池企業(yè)——孚能科技。

不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團(tuán)新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預(yù)研工作”的通知，相關(guān)配置應(yīng)用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

雖然EV3是一款A(yù)00級(jí)小車，其CLTC續(xù)航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進(jìn)化，亦足以算得上是鈉離子電池發(fā)展的一大步。

事實(shí)上，市場上關(guān)于鈉離子電池的消息并不少。億緯鋰能發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品，正極采用了層狀氧化物材料，負(fù)極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環(huán)次數(shù)達(dá)到2500次。

蜂巢能源曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經(jīng)完成開發(fā)，能量密度達(dá)到了110Wh/kg;第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開發(fā)中，預(yù)計(jì)2023年一季度完成設(shè)計(jì)定型，能量密度為135Wh/kg;2023年第四季度計(jì)劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發(fā)，預(yù)計(jì)循環(huán)壽命超過2000次。

綜合來看，到2023年的時(shí)候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能達(dá)到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。而且除了A00級(jí)小車之外，廣闊的插混汽車市場，將會(huì)成為鈉離子電池另外一個(gè)進(jìn)發(fā)的高地。

插混汽車需要的動(dòng)力電池配置并不多，但一定要有。

所以，能量密度最高可達(dá)到160Wh/kg，且成本較低的鈉離子電池，是一個(gè)恰到好處的選擇。而且值得一提的是，選擇鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應(yīng)優(yōu)勢的契機(jī)所在。

畢竟，就鈉離子電池而言，大家的技術(shù)、成本，相差并不大。再加上2023年新能源汽車補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境，車企們試圖削減成本的心思，便是鈉離子電池量產(chǎn)上車的又一有力因素。

試想一下，假如寧德時(shí)代所說的第二代鈉離子電池，其能量密度可達(dá)到200Wh/kg，且真的能夠規(guī)模化量產(chǎn)，那么寧德時(shí)代股價(jià)再創(chuàng)新高還是次要的，那將是一個(gè)全新新能源汽車時(shí)代的到來。

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