隨著卡塔爾世界杯的臨近，中東三大航空樞紐——多哈、迪拜和阿布扎比機場——都在把握機會，準備迎接該地區(qū)客流的增長。

備受矚目的世界杯雖然能在短期內(nèi)促進航班數(shù)量的激增，但這一現(xiàn)象背后代表著怎樣的發(fā)展趨勢？后疫情時期的復(fù)蘇讓三大機場的航線布局發(fā)生了哪些重大變化？

(資料圖)

迪拜引領(lǐng)復(fù)蘇

與2019年同期的運力水平相比，多哈、迪拜和阿布扎比的機場運力都有明顯復(fù)蘇。

迪拜的運力水平在中東三大機場中排名第一，9月份的復(fù)蘇也最快，座位數(shù)達到390萬，恢復(fù)至2019年同期水平的86%。多哈9月份運力為190萬個座位數(shù)，相當于2019年同期水平的85%。阿布扎比僅恢復(fù)到2019年同期水平的77%，座位數(shù)不到90萬。

不過從連接的目的地數(shù)量來看，三大機場均已基本復(fù)蘇，甚至有所突破。多哈今年9月份連接了161個目的地，相比2019年同期增長了2個；迪拜連接了222個目的地，僅比2019年同期減少1個；阿布扎比服務(wù)的目的地數(shù)量則從86個增長到了105個。

低成本航司在迪拜和阿布扎比的市場份額明顯增長

從低成本航司（LCC）與全服務(wù)航司的市場占有率來看，多哈全服務(wù)航司今年9月份的市場占比依然為95%。迪拜LCC的占比則從17%上升到了25%，主要是因為迪拜航空的運力相比2019年同期增長了27%，靛藍航空的運力也增長了6%。阿拉伯航空和維茲航空于2020和2021年在阿布扎比相繼推出子公司，阿布扎比LCC的市場份額也因此從7%躍升至25%。

中東三大航運力持續(xù)復(fù)蘇，但市場占有率下降

中東三大航空樞紐的運力水平與卡塔爾航空、阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空的運力水平密切相關(guān)。這三大航司的運力水平都在復(fù)蘇，而且在相應(yīng)的樞紐占據(jù)了相當大的份額。

卡塔爾航空的運力水平已經(jīng)恢復(fù)至2019年同期的83%；阿聯(lián)酋航空恢復(fù)至75%；由于在疫情之前就開始進行重組，阿提哈德航空的運力復(fù)蘇較慢，僅恢復(fù)至59%的水平。

在迪拜，阿聯(lián)酋航空的運力占比從2019年9月的67%下降至今年9月的58%，但低成本航司迪拜航空的運力占比從11%上升至17%。阿提哈德航空在阿布扎比的運力占比從84%下降至65%，阿布扎比阿拉伯航空和阿布扎比維茲航空的占比則有所上升。

憑借國際長途航線的優(yōu)勢，老牌全服務(wù)航司在這些樞紐機場占據(jù)主導(dǎo)地位，而如今卻為低成本航司鋪平了道路，并被它們搶占了部分市場份額。

低成本航司與老牌全服務(wù)航司有時又是共生關(guān)系，前者為后者提供價格更低的長途航線機票，并拓展區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。迪拜航空和阿聯(lián)酋航空就是很好的例子。OAG表示，對于維茲航空來說，進入中東市場則是自然發(fā)展的結(jié)果，因為它已經(jīng)在東歐市場站穩(wěn)了腳跟，需要繼續(xù)向外擴張。

南亞的運力占比提升

在運力增長方面，各地區(qū)的發(fā)展并不均衡。那么，推動中東樞紐機場實現(xiàn)運力增長的地區(qū)有哪些？

OAG的數(shù)據(jù)顯示，今年9月份在中東地區(qū)運力占比排名前三的地區(qū)依然是：中東、南亞和西歐，不過排名有所變化。

多哈

* 南亞在該樞紐的運力占比排名第二，9月份達到42萬個座位數(shù)，接近西歐地區(qū)44.8萬個座位數(shù)的水平，而且相比2019年同期增長了4%。

* 在所有國家中，印度飛往多哈的航班運力最高，相比2019年同期增長了3%，占比從2019年9月的8%上升至今年9月的10%。巴基斯坦飛往多哈的航班運力相比2019年同期增長了11%。

迪拜

* 南亞飛往迪拜的航班運力在今年9月份達到96.5萬個座位，占比25%，相比2019年同期增長了6%，排名從第三名上升至第一名，與中東（87.9萬個座位）進一步拉開距離。

* 印度飛往迪拜的運力也已經(jīng)全面復(fù)蘇，占比從2019年9月的12%上升至今年9月的15%。巴基斯坦飛往迪拜的運力相比2019年同期增長了10%。

* 在迪拜運營的印度排名Top 10航司的運力水平也顯著復(fù)蘇，其中靛藍航空和印度航空的運力水平相比2019年9月各增長了6%，印度快運航空和香料航空與2019年同期僅有2%的差距。

阿布扎比

* 南亞飛往阿布扎比的運力今年9月為29.4萬個座位，占比33%，相比2019年同期僅有2%的差距，排名從第二名上升至第一名，與西歐（18.9萬個座位）的距離進一步拉大。

* 今年9月份，從印度飛往阿布扎比的運力恢復(fù)至2019年同期89%的水平，巴基斯坦飛往阿布扎比的運力相比2019年同期增長了15%，取代沙特阿拉伯，成為第二大客源市場。OAG表示，印度飛往阿布扎比的航班運力增長，主要是因為低成本航司的運力相比2019年同期增長了44%。此外，從阿布扎比飛往印度的由低成本航司運營的航班數(shù)量占比也顯著增長，從2019年9月的33%上升至今年9月的53%。

* 孟加拉國飛往阿布扎比的運力相比2019年9月增長了152%，部分原因是阿布扎比阿拉伯航空開通了低成本航線。

多哈和迪拜與非洲之間的運力水平顯著增長

多哈與非洲目的地之間的航班運力水平已經(jīng)超過2019年同期水平，其中北非相比2019年9月增長了99%，非洲南部上升33%，中非/西非地區(qū)的增幅高達253%。

迪拜與非洲之間的航班運力水平也強勢復(fù)蘇，不過東非和北非相比2019年同期仍有5%左右的差距。

多哈與北美之間的運力水平復(fù)蘇顯著，相比2019年同期增長了57%，而迪拜（-9%）和阿布扎比（-28%）與北美之間的運力水平較2019年同期仍有差距。拉美與多哈之間的航班運力增長了125%，而對于迪拜來說，拉美是復(fù)蘇最慢的市場，運力水平仍不及疫情之前的一半（45%）。

東歐/中歐與中東之間的運力復(fù)蘇喜憂參半

東歐/中歐與中東地區(qū)之間的運力復(fù)蘇情況喜憂參半。在維茲航空和阿布扎比維茲航空的推動下，阿布扎比與東歐/中歐之間的運力水平相比2019年9月增長了197%，迪拜與該地區(qū)之間的運力則增長了15%。作為當前與俄羅斯通航的為數(shù)不多的目的地之一，迪拜飛往俄羅斯的低成本航司的運力實現(xiàn)了4倍增長，市場份額占比也從2019年9月的18.2%上升至今年9月的53.5%。

但是對于多哈來說，東歐/中歐的運力復(fù)蘇緩慢，目前僅為2019年同期水平的36%。

東北亞對于三大機場來說都是復(fù)蘇較慢的地區(qū)，不過隨著多個市場在第三季度末相繼放松旅行限制，預(yù)計運力水平的復(fù)蘇將會有起色。

不僅是世界杯帶來的變化

世界杯必然會在短期內(nèi)推動中東運力水平的快速增長，航司和機場也都會調(diào)整計劃運力。

為滿足航班增加的需求，卡塔爾在新的哈馬德國際機場之外，還重開了舊的多哈國際機場，作為部分低成本航司的臨時?？奎c?？ㄋ柡娇毡硎?，將在世界杯期間實行“點對點運營”，而且計劃削減非洲航線的運力，優(yōu)先服務(wù)歐洲和南美客源地。

OAG表示，除了世界杯帶來的影響，有些變化在疫情之前就已經(jīng)十分顯著，過去幾年更是加劇了這些變化。隨著低成本航司的發(fā)展及其市場份額的擴大，再加上與印度市場的聯(lián)系日益緊密，中東地區(qū)已經(jīng)成為低成本航司的主要市場之一，該地區(qū)三大航司也在向東部擴張，尋求更多發(fā)展機會。