這幾天，多家國內(nèi)航空公司相繼發(fā)布2021年度財報，業(yè)績狀況不甚樂觀。尤以國航、南航和東航三大航虧損最巨，均虧逾百億，虧損總額較2020年還嚴重。

其中，中國國航凈虧損達166.4億元，虧損較上年擴大15.48%；東方航空公司凈虧損達122.14億元，比上年增虧3.8億元；南方航空公司凈虧損121.03億元，較上年增虧12.61億元。此外，華夏航空營收同比減少16.08%至39.67億元，凈利潤虧損9870.96萬元；山東航空營收同比上漲18.80%至125.15億元，凈利潤虧損18.14億元。

當(dāng)前僅春秋航空及ST海航兩家實現(xiàn)扭虧為盈，前者系由于日本投資損失不再影響合并報表利潤，后者則受益于債務(wù)和債權(quán)的收益以及重整收益的利好因素。總體看來，多數(shù)航空公司業(yè)績不及2020年，未能如愿“回血”，整體營收頗顯慘淡。

四個季度虧 第二季度業(yè)績短暫轉(zhuǎn)好

今年二月，民航局綜合司公布《關(guān)于2021年民航盈利企業(yè)經(jīng)營狀況的調(diào)研報告》。數(shù)據(jù)顯示，過去一年，我國民航運輸生產(chǎn)不及預(yù)期，全年行業(yè)虧損達843億元。負債率大幅提升是導(dǎo)致民航企業(yè)普遍虧損的重要原因。疫情肆虐，民航企業(yè)收入急劇下降，資金流動性變差，從而推高其負債率。

據(jù)悉，截至2021年11月底，我國航空公司資產(chǎn)負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產(chǎn)負債率超100%；機場資產(chǎn)負債率為44.1%，較疫情前上升8.2個百分點。

盤點三大航財報，則會發(fā)現(xiàn)第二季度的業(yè)績均出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。然而在全年營收情形的映襯下，這種好轉(zhuǎn)不過是曇花一現(xiàn)。據(jù)國航數(shù)據(jù)，2021年公司實現(xiàn)營業(yè)收入745億元，同比增長7.2%。分季度看，第一至第四季度營收分別為146億元、231億元、198億元、171億元，對應(yīng)歸母凈利潤分別為-62億元、-6億元、-35億元、-63億元；

南航實現(xiàn)營業(yè)收入1016.44億元，同比增長9.81%。分季度看，四季度分別營收212.53億元、303.23億元、269.19億元、231.49億元，對應(yīng)利潤分別為-40億元、-6.82億元、-14.31億元、-59.82億元；

東航實現(xiàn)營業(yè)收入671.27億元，同比增14.48%，四季度營收分別對應(yīng)133.95億元、213.15億元、177.91億元、145.26億元，對應(yīng)凈利潤分別為-38億元、-14億元、-29.5億元、-40.52億元。首尾兩個季度的虧損慘重，尤以第四季度為劇。

國內(nèi)航空公司在營收上的起伏受到疫情走向及出行政策的疊加影響。第一季度受就地過年政策導(dǎo)向，營收銳減。這一限制在第二季度趨于消歇，出行需求直線恢復(fù)。而自去年7月底開始，全國多地出現(xiàn)多點零星散發(fā)病例及局部聚集性疫情，同時境外輸入病例不斷增加，嚴重影響旅客出行意愿。加之疫情常態(tài)化政策管控，民航公司下半年以及全年的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)較大額虧損。

民航資源網(wǎng)專家熊維表示，2021年航司的普遍表現(xiàn)都不盡如人意，尤其是三大航較之2020年都出現(xiàn)了增虧的情況還是令人擔(dān)憂。這背后的原因與去年德爾塔與奧密克戎病毒變種的沖擊導(dǎo)致國內(nèi)部分地區(qū)疫情持續(xù)反復(fù)有很大的關(guān)系。

據(jù)中國民航局公布數(shù)據(jù)，2021年，中國民航共完成運輸總周轉(zhuǎn)量857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸，同比分別提高7.3、5.5和8.2個百分點。中國民航航班正常率88%，連續(xù)4年保持在80%以上，客運需求緩慢恢復(fù)。然而全球范圍內(nèi)的航司業(yè)績及客運需求則不甚樂觀。國際航協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)持續(xù)受到疫情沖擊，2021年全球航空客運需求與2019年全年相比下降58.4%，國際客運需求與2019年相比下降75.5%。全行業(yè)虧損預(yù)計為518億美元，同比減虧859億美元。載客率為67.2%，與2019年相比下降15.4個百分點。

值得注意的是，國航的虧損額甚至比南航和東航還要大。資深民航專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦解釋稱，這跟國航的航線結(jié)構(gòu)和機隊結(jié)構(gòu)有關(guān)。國航的寬體機占比在全民航最高的，目前疫情對國際客運航班沖擊最為明顯，國航擁有的寬體機給其運營帶來較大壓力。反觀南航窄體機占比高，主要市場在國內(nèi)，機隊分布在各地，抗風(fēng)險能力、抗疫情影響能力相對來說要強一些。

貨運收入占比近兩成 難補客運虧空

值得一提的是，疫情讓航空貨運收入增長顯著，2021年三大航貨運收入甚至達到總收入的12.88%-19.6%之間，反觀疫情前的2019年，三大航貨運收入占比僅在3.17%-6.13%之間，民營航司（春秋航空和吉祥航空）貨運收入占比更低，僅及0.83%-1.03%。

具體來看，南航貨運收入198.87億元，比上年同期上升20.58%；東航貨運收入為83.09億元，同比大漲69.74%；國航貨運收入為111.13億元，同比上升29.93%。山航貨運收入為0.323億元，同比增長15.57%；華夏航空貨運收入為0.148億元，同比減少29.09%。

大型航司貨運收入占比在不斷提高，這一情形非僅限于國內(nèi)航司。據(jù)國際航協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年航空貨運需求比2019年增長6.9%，比2020年增長18.7%。即便全球客運需求不足，提供腹艙載貨運力的客機較少，貨運運力與2019年相比下降10.9%，但無礙貨運收入增勢迅猛。據(jù)統(tǒng)計，全球航司貨運收入增至1750億美元。

盡管貨運需求量提升為多家航司帶來可觀收入，但客運營收才是各航司的主要收入來源。2021年，各航司客收回升程度均有不同。國航旅客運輸量6905萬人次,同比增長0.5%,這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于2019年客運量的60%。華夏航空旅客運輸量為502.92萬人次，同比減少22%。相形之下，東航和南航的客運表現(xiàn)較佳。東航過去一年完成實現(xiàn)旅客運輸量7909.9萬人次，同比增長6.0%；南航旅客運輸量上漲1.70%至9850萬人次。

那么，何以在2021年國內(nèi)航空旅客運輸量較2020年有所回升，且全年營收較2020年有增無減的情況下，多家航司的虧空依舊加??？宏觀經(jīng)濟下行，原油成本上漲，在財報中被多次提及。

2021年全年，國內(nèi)航油綜采價從2021年1月的3261元/噸上漲至12月的5384元/噸，全年月均價格為4326元/噸，同比增長約40%。各航司的成本數(shù)據(jù)或更能直觀體現(xiàn)原油成本帶來的營收壓力。

國航表示，2021年公司單位成本為0.5631元，同比上升16.2%,其中單位燃油成本為0.1358元，同比上漲43.0%，單位扣油成本為0.4273元，同比上漲9.7%。單位成本上漲幅度明顯高于客收之回升。

東航受國際油價上漲等因素影響，營業(yè)成本較2020年增加人民幣92.4億元。在南航提供的數(shù)據(jù)中，主營業(yè)務(wù)的增長率更是與航油成本漲幅形成巨大反差。數(shù)據(jù)顯示，主營業(yè)務(wù)成本為人民幣1019.63億元，上升9.50%，而航油成本255.05億元，同比增加35.69%。伴隨燃油價格持續(xù)上漲，本就脆弱的航空公司愈發(fā)不堪重負。

航油成本的大幅上漲固然是加劇各航司虧損的要因。除此之外，經(jīng)營成本、人力成本的變動同樣值得關(guān)注。2021年國航支付的各項稅費雖較2020年減少1.47億元至9.46億元，但營業(yè)成本同比增長13.5%,達到858.44億元。其中受生產(chǎn)運行投入增加以及上年社保減半征收政策調(diào)整的影響，員工薪酬成本較2020年上漲11.22%至189.67億元。

另據(jù)南航財報，其營業(yè)成本總額為1042.29億元，比上年同期增加93.26億元，上升9.83%。主營業(yè)務(wù)成本1019.63億元，比上年同期增加88.48億元，上升9.50%。政府補助較上年減少6.33億元。

東航主營業(yè)務(wù)成本787.39億元，較2020年增長96.55億元，稅金較2020年增長0.77億元至2.98億元，職工薪酬為210.61億元，較2020年增長2.34億元。除華夏航空的人工成本同比降低5.86%，其余航司均出現(xiàn)個位數(shù)以上的上調(diào)。

冬去春來？民航業(yè)迎來新一輪救市

步入2022年，受到疫情反復(fù)等影響，民航業(yè)的虧損仍未出現(xiàn)明顯扭轉(zhuǎn)跡象。自2月21日以來，中國民航航班執(zhí)行量在疫情管控政策下，尤其是幾個主要城市的出行受到嚴重影響時，中國民航的航班量已經(jīng)下降到每天3000班左右。且從20日均線來看，趨勢仍然下行，每日航班量仍然低于20日均線，未來還存在持續(xù)下滑的風(fēng)險。這對于中國民航無異于雪上加霜。

比如據(jù)飛常準(zhǔn)APP統(tǒng)計，自3月以來，上海浦東機場從月初日均進出港航班600余架次調(diào)減至月末14架次；上海虹橋機場從月初日均進出港航班500余架次調(diào)減至51架次。

“從目前的狀態(tài)來看，航司的這波倒春寒仍在持續(xù)，甚至今年一季度受本輪疫情、高油價以及空難事件的影響，航司業(yè)績還有惡化的風(fēng)險，全年的減虧以及扭虧的壓力都任務(wù)艱巨。客觀地說，民航業(yè)到了歷史上最為艱難的時期，同時也可能是行業(yè)變革的機遇期。今年，國際民航業(yè)整體呈復(fù)蘇態(tài)勢，部分國外大型航司都有望在一季度實現(xiàn)疫情以來久違的盈利。我國民航急需政府的支持政策以及內(nèi)部改革來應(yīng)對這次的危機?？紤]到疫情后國際民航布局和競爭態(tài)勢，留給中國航司的時間已經(jīng)不多?！毙芫S表示。

2月18日，國家發(fā)改委等14部門印發(fā)《關(guān)于促進服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》，民航業(yè)屬于其中紓困扶持重點行業(yè)之一。除稅費減免、金融信貸、穩(wěn)就業(yè)等普惠性政策外，暫停航空運輸企業(yè)預(yù)繳增值稅一年是其最大亮點。此外，地方可根據(jù)實際需要，統(tǒng)籌中央對地方轉(zhuǎn)移支付以及地方自有財力，支持航空公司和機場做好疫情防控；在信貸方面，鼓勵銀行業(yè)金融機構(gòu)加大對航空公司、機場的信貸支持，鼓勵符合條件的航空公司發(fā)行公司信用類債券，拓寬航空公司多元化融資渠道。在多項救市政策加持下，民航業(yè)走出嚴冬指日可待。

從2022年3月27日起，民航開始執(zhí)行2022年夏秋航季航班計劃，新航季將持續(xù)至2022年10月29日，共計217天，囊括清明、“五一”、暑假、“十一”等重要出行關(guān)節(jié)。若各航司運力調(diào)整得當(dāng)，此類假日時段勢必成為民航復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點。